Le 12 avril 2026, les États-Unis d’Amérique ont annoncé qu’ils allaient procéder au blocus du détroit d’Ormuz. Selon l’administration Trump, il s’agit d’assurer la liberté de circulation entre le golfe Arabo-Persique et l’océan Indien, liberté empêchée par l’Iran dans le cadre de la guerre débutée le 28 février. À juste titre, les commentateurs de ces événements ont relevé qu’une époque était en train de finir : celle qui avait vu triompher, d’abord du fait de l’hégémonie américaine, puis avec l’avènement de la « mondialisation », le libre-échange sur la mer.

Constatant que de plus en plus d’États cherchent désormais à contrôler des points de passages stratégiques ou à s’approprier des espaces maritimes, l’économiste Arnaud Orain a ainsi affirmé dans une interview au journal Le Monde que la seule époque qui soit comparable à celle qui s’achève sous nos yeux est « celle des années 1850-1880, pendant la première mondialisation ».

C’est peut-être vrai par certains aspects. Mais on pourrait tout aussi bien défendre l’idée inverse et remarquer que l’époque nouvelle, dans laquelle nous entrons de façon incertaine et erratique, ressemble beaucoup au XIXe siècle – un XIXe siècle qui fut sans doute le temps d’une « première mondialisation », mais plus encore celui de la « diplomatie de la canonnière », laquelle fait ces temps-ci un étonnant retour.

On pourrait multiplier les exemples, qui d’ailleurs concernèrent précocement les États-Unis d’Amérique. En 1804, ceux-ci s’étaient alliés à la Suède et au royaume des Deux-Siciles (lequel fait lui aussi un drôle de retour ces jours-ci dans les pages de la presse people) pour bombarder la régence de Tripoli, dont les navires étaient accusés de s’en prendre à leurs flottes commerciales en Méditerranée. En 1816, la Grande-Bretagne et les Pays-Bas envoyaient à leur tour une escadre commune bombarder Alger pour la même raison. Lorsqu’il apparut que la piraterie n’avait pas été éradiquée sur les côtes de l’Afrique du Nord, le gouvernement de Londres dépêcha une deuxième flotte devant Alger en 1824. Six ans plus tard, la France invoqua encore la lutte contre les pirates pour justifier sa propre expédition en Afrique du Nord.

Bien que le pétrole ne fût pas à l’époque une question stratégique, le golfe Arabo-Persique faisait déjà l’objet d’attentions particulières. La principale puissance maritime de l’époque, la Grande-Bretagne, soucieuse de sécuriser la route des Indes, prétendait y lutter tout autant contre les pirates que contre les trafiquants d’esclaves. En 1809 puis en 1819, sa flotte bombarda à deux reprises le port de Ras el Khymah, au motif que des navires battant pavillon britannique avaient été attaqués à plusieurs reprises par les bateaux des Qawasims. Reprenant les stéréotypes qui avaient accompagné la lutte contre la piraterie aux Temps modernes, les Britanniques désignèrent ces derniers comme des « barbares assoiffés de sang », ne respectant aucune loi, capables des pires atrocités et devant donc être châtiés. Cette rhétorique de l’expédition punitive cachait évidemment un autre objectif.

Profitant de l’affaiblissement des pouvoirs perse et ottoman, les Qawasims, à commencer par le sheikh de Ras el Khymah, avaient établi leur autorité sur la région et exerçaient une forme de droit de passage à l’entrée du Golfe, au niveau du détroit d’Ormuz. C’est cet obstacle à la navigation – au fond, le même qu’aujourd’hui – qui motiva en premier lieu l’intervention britannique. L’accord qui suivit la reddition des Qawasims mit en place un système de licences et d’immatriculation, permettant le recensement des navires du Golfe. Les bateaux des ports arabes – Ras el Khymah, mais aussi Abu Dhabi, Sharjah, Bahrein, Ajman, Um al Quwain – furent contraints d’arborer un pavillon rouge, bordé de blanc. Non seulement le trafic d’esclaves était interdit, ce que la Marine britannique avait désormais le droit de vérifier en montant à bord de n’importe quel navire, mais la liberté de circulation sur les mers devait être respectée.

En réalité, des campagnes de ce genre furent ordonnées en de nombreux endroits du globe, depuis la mer Égée jusqu’à la mer de Chine où, en 1804, la ville portugaise de Macao avait failli tomber sous l’assaut d’une flotte de soixante-dix navires pirates. Cette politique correspondait à une vision globale de la circulation maritime, que la Grande-Bretagne exprima mieux que tout autre État. À la faveur des guerres de la Révolution et de l’Empire, elle s’était en effet emparée de Malte et des îles ioniennes, de l’île de l’Ascension, du Cap, de l’île Maurice, des Seychelles et de Ceylan. Elle s’appropria par la suite, selon des modalités variées, Singapour (1819), Malacca (1824), les îles Falkland (1833), Aden (1838) et Hong Kong (1842).

Avec Sainte-Hélène et Gibraltar, occupées depuis le XVIIIe siècle, ces enclaves portuaires permettaient aux navires britanniques de s’approvisionner et d’effectuer des réparations un peu partout – bref, un système de bases militaires qui, toutes choses égales par ailleurs, a quelque chose à voir avec celui des grandes puissances d’aujourd’hui, à commencer par celui des États-Unis d’Amérique.

En ce domaine, on se souvient surtout des menées concernant le canal de Suez. Dès que celui-ci fut ouvert, en 1869, il apparut que les trois quarts des navires qui l’empruntaient battaient pavillon britannique. La liberté de circulation sur la voie d’eau était donc d’abord un problème anglais, que les graves difficultés financières du gouvernement égyptien allaient permettre de résoudre avantageusement. Au prétexte des prêts qu’ils avaient effectués, les gouvernements britannique et français forcèrent en effet l’Égypte à accepter une Caisse de la dette publique, chargée de faire respecter ses obligations financières.

Créée en 1876, cette Caisse était à ce point dominée par leurs représentants qu’on parlait alors d’un « condominium » franco-britannique sur l’Égypte, dont le mandat était globalement accepté par les autres puissances européennes.

En Égypte, cette ingérence étrangère suscita de forts mécontentements, lesquels aboutirent, le 1er février 1881, à un soulèvement militaire dirigé par le colonel Ahmad al-Urabi. Les troubles qui s’ensuivirent déterminèrent la France et la Grande-Bretagne à envoyer, à deux reprises, leurs flottes militaires devant Alexandrie. L’objectif était d’assurer le règlement de la dette et, plus encore, de protéger la libre circulation sur le canal. Le 11 juillet 1882, ces interventions prirent un tour guerrier. Cependant que la flotte française était stationnée à Port-Saïd, au nord du canal, de crainte que les partisans d’Urabi n’y coulent des navires pour l’obstruer, l’escadre britannique, sans en avoir prévenu son alliée, bombarda Alexandrie.

L’intervention mit fin à la rébellion dirigée par le colonel Urabi. Pour différentes raisons, les Britanniques assumèrent seuls l’occupation de l’Égypte. Théoriquement provisoire, celle-ci allait durer en réalité jusqu’au lendemain de la Première Guerre mondiale, en dépit des conférences internationales régulièrement organisées pour décider des modalités de l’évacuation. En 1888, la question du canal de Suez fut réglée par une convention stipulant la neutralisation de la voie d’eau, la liberté de navigation commerciale en temps de guerre comme en tant de paix, ainsi que la liberté de passage pour les navires de guerre, à condition que les troupes transportées ne débarquent pas.

Cet événement eut d’immenses conséquences géopolitiques. D’une part, il amena la Grande-Bretagne à abandonner la défense de l’Empire ottoman, dont l’intégrité n’était plus nécessaire pour protéger la route des Indes : ce fut le prélude à un renversement d’alliance, qui allait conduire au rapprochement entre l’Empire ottoman et l’Allemagne. D’autre part, il engagea la Grande-Bretagne, pour sécuriser les alentours du canal, à étendre sa domination non seulement sur les côtes de l’Arabie mais aussi sur toutes celles de l’Afrique de l’Est – à ce point qu’il n’est pas interdit de penser que la colonisation britannique d’une grande partie des territoires africains bordant l’océan Indien fut une conséquence de la volonté du gouvernement de Londres de garantir la liberté de circulation sur la mer depuis la Méditerranée orientale jusqu’à l’océan Indien, en passant par la mer Rouge et le golfe Arabo-Persique.

Ce précédent a de quoi inquiéter : on ne voit pas bien en quoi il serait davantage possible, aujourd’hui, de garantir la libre circulation sur la mer sans que cela ait pour conséquence la domination politique et militaire des territoires qui bordent les points de passage stratégiques. Déjà assumé au Venezuela, peut-être un jour à Cuba, voire au Groenland, le nouvel impérialisme étatsunien (qui sera peut-être bientôt exprimé, à Washington, par la construction du plus grand arc de triomphe du monde) s’accompagnera-t-il d’une forme originale de colonisation sur les rives du détroit d’Ormuz ? Après tout, le président Trump répondait récemment à un journaliste qu’il pourrait contrôler la zone sous la forme d’un « joint-venture » en association avec l’Iran. Quelle serait la forme territoriale de cette association du reste hautement improbable ?

En 1882, le bombardement d’Alexandrie avait été, du point de vue du gouvernement de Londres, une réussite. Les Britanniques n’avaient déploré que 5 tués et 28 blessés. Opérant à une portée de 900 à 3 500 mètres, leurs huit cuirassés avaient mis hors de combat, à eux seuls, tous les forts égyptiens. Ce succès a souvent servi d’exemple pour illustrer l’efficacité de la « diplomatie de la canonnière » – ou, plus exactement, de « gunboat policy ». L’expression apparut timidement en anglais à la fin des années 1880, avant de triompher lors de la crise vénézuélienne de 1902. Définie comme l’action de tirer au canon depuis le grand large sur les ports des États mauvais payeurs, elle fut rétrospectivement appliquée à de nombreuses interventions passées, à commencer par le bombardement de Canton par les Britanniques, en 1840, ou celui de Veracruz par les Français, en 1838.

La plupart du temps, les grands chefs militaires étaient d’abord célébrés, au motif qu’en bombardant de loin, ils étaient économes de la vie de leurs hommes.

Par un apparent paradoxe dont nous vérifions aujourd’hui toute l’actualité, la lutte pour la liberté de circulation aboutissait donc à la destruction massive et fréquente d’infrastructures portuaires, que les progrès de l’artillerie de marine rendaient d’ailleurs de plus en plus aisée. Le 25 août 1896, le bombardement de Zanzibar en témoigna spectaculairement. La ville, où venait d’être intronisé un sultan hostile aux intérêts britanniques, capitula au bout de 38 minutes. De cette guerre, on a pu dire qu’elle fut la plus courte de toute l’histoire de l’humanité. Peut-être l’administration Trump l’avait-elle en tête lorsque le président des États-Unis a défini la guerre commencée contre l’Iran le 28 février dernier comme une « excursion » (mais manifestement les capacités de résistance de l’Iran de 2026 sont bien supérieures à celles de la Zanzibar de 1896).

Ces bombardements du XIXe siècle étaient certes célébrés par les journaux occidentaux, qui voyaient en eux des victoires d’autant plus triomphales qu’elles ne faisaient que très peu de morts parmi les équipages. Mais justement ces victoires n’étaient pas héroïques. On les enveloppait du même mépris que celui qui avait entouré les armes à feu au XVIe siècle. En tuant à distance, du simple fait d’une supériorité technique, ils pouvaient être accusés eux aussi de détruire la gloire militaire, de rendre la valeur et le courage inutiles et le métier des armes sans honneur.

Au lendemain du bombardement d’Alexandrie, on fit un héros du contre-amiral britannique Beresford, sous prétexte qu’après avoir réalisé que les canons égyptiens ne pouvaient tirer au-dessous d’une certaine limite, il avait approché son navire jusqu’au pied d’un des forts de défense afin de le balayer par son artillerie et ses mitrailleuses. Mais de telles actions d’éclat étaient rarissimes. La plupart du temps, les grands chefs militaires étaient d’abord célébrés, comme l’amiral français Courbet, au motif qu’en bombardant de loin, ils étaient économes de la vie de leurs hommes. Là encore, le parallèle est frappant avec les actions de guerre actuelles de l’armée des États-Unis, très soucieuse d’éviter le plus possible le moindre mort dans ses rangs.

Ce n’étaient donc pas des actions de guerre excitantes. Joseph Conrad l’exprima à sa façon, en 1899, à propos d’un navire de guerre français croisé dans le golfe de Guinée : « Il canonnait la brousse. Il paraît que les Français avaient une guerre en cours dans les parages. Le pavillon pendait flasque comme une loque : la gueule des longs canons de huit pouces hérissait de toute part la coque basse, que la houle grasse et boueuse soulevait paresseusement pour la laisser ensuite retomber, en faisant osciller les mâts effilés. Dans la vide immensité du ciel, de l’eau et de la terre, il restait là, incompréhensible, à canonner un continent. Boum ! faisait l’une des pièces de huit pouces ; une courte flamme jaillissait, et s’évanouissait ; un peu de fumée s’évaporait, un pauvre petit projectile passait en sifflant, et rien ne se produisait. »

En décrivant le caractère émollient de telles scènes, le romancier s’amusait de ces symboles phalliques qu’étaient, dès cette époque, les mâts et les canons – comme on s’amuse tristement, ces temps-ci, des métaphores grotesquement viriles du président Trump. Pour Conrad, les bombardements ne produisaient rien, en tout cas du point de vue romanesque. À quelques exceptions près, ils n’entrèrent d’ailleurs en littérature qu’au siècle suivant, sous la forme nouvelle des largages aériens, pour décrire les souffrances des Européens qui, cette fois, les subissaient.

Ce n’était pas le cas au XIXe siècle, où les images des bombardements contribuaient à rendre plus lointaines encore ces guerres que l’on gagnait sans que les équipages eux-mêmes puissent bien voir les victimes qu’ils faisaient. Cela redevient le cas aujourd’hui, où les conséquences des bombardements aériens en Iran sont difficilement visibles pour le public occidental.

Si le début de ce XXIe siècle marque une rupture avec l’époque de l’hégémonie états-unienne et de la « mondialisation » – et si, bien entendu, les temps qui s’ouvrent seront radicalement nouveaux – on ne peut qu’être étonné par les échos qu’ils font résonner avec le XIXe siècle, lorsque les puissances occidentales dominantes employaient la force pour imposer la liberté de circulation. Cependant, on aurait tort de penser que celles-ci ne connurent que des succès. Non seulement cette politique eut des conséquences désastreuses à l’échelle du monde (contrôle par le pouvoir colonial de territoires entiers, à l’image de l’Afrique de l’Est britannique ; rivalités impériales entre les puissances occidentales), mais tous les blocus ne conduisirent pas à des triomphes.

En Amérique du Sud, où la France et la Grande-Bretagne avaient supplanté l’Espagne, dès le début du XIXe siècle, dans le domaine des échanges commerciaux, les deux puissances essuyèrent ainsi une sérieuse déconvenue. En 1845, les gouvernements de Londres et de Paris avaient dépêché une escadre commune pour imposer au gouvernement de Buenos Aires la liberté de circulation sur le Rio de la Plata et ses deux principaux affluents, le Parana et l’Uruguay. Après avoir effectué le blocus de tous les ports du Rio de la Plata, les navires de guerre britanniques et français entreprirent d’imposer la libre circulation sur le fleuve. Ils remontèrent celui-ci en direction du Parana, suivis d’un convoi de 90 navires marchands.

Parvenus le 25 novembre au lieu-dit Obligado, ils se heurtèrent aux défenses argentines. Ils les dispersèrent assez vite, tant leur puissance de feu était supérieure à celle des Argentins. Néanmoins, ils furent contraints de faire demi-tour à cause des trois rangées de lourdes chaînes que les Argentins avaient disposées en travers du fleuve, à l’endroit où celui-ci se rétrécit – preuve qu’en matière de guerre asymétrique, on ne peut jamais prévoir quelles seront les solutions utilisées par l’ennemi le plus faible, dès lors qu’il défend son propre territoire.

La mémoire du combat d’Obligado – ce qu’on appellerait aujourd’hui son « narratif » – fut immédiatement disputée. Pour les Britanniques et les Français, c’était une victoire militaire remarquable, qui avait fait plusieurs centaines de morts du côté argentin et moins d’une vingtaine au sein de leurs équipages. Sous le Second Empire, une rue de Paris fut même baptisée Obligado pour commémorer cet engagement lointain de la France en faveur de la liberté (elle a été rebaptisée Argentine en 1947, lorsque le gouvernement de Paris eut besoin d’importations massives de céréales argentines). Mais, à Buenos Aires, la bataille fut considérée comme une victoire argentine dans la mesure où les navires étrangers avaient été stoppés dans leur progression.

De fait, en dépit du blocus du Rio de la Plata, que Français et Britanniques poursuivirent jusqu’en 1849-1850, les États européens finirent par reconnaître que le Parana et la rive orientale de l’Uruguay dépendaient des seuls règlements de la Confédération argentine, au titre de sa navigation intérieure. Même si leurs navires furent autorisés à y commercer, ils avaient donc échoué à imposer, en dépit de leur supériorité militaire, la liberté totale de circulation.

Il y a sûrement bien des liens entre la « mondialisation » du XIXe siècle et celle de la fin du XXe. Sans doute la liberté de circulation sur les mers n’a-t-elle jamais été aussi grande qu’à ces deux époques. Mais on aurait tort d’oublier qu’au XIXe siècle cette liberté s’était accompagnée de multiples guerres, lesquelles ont pris avec une grande régularité les formes du blocus et du bombardement. En cela, comme dans le cas de nombreux autres phénomènes géopolitiques actuels (la reprise de l’impérialisme russe en Ukraine sous la forme d’une guerre conventionnelle, par exemple), le XIXe siècle est bien de retour parmi nous. Et ce n’est pas une bonne nouvelle.